Kosten­betrachtung bei Last Mile Fahr­zeugen mit GFK-Auf­bauten

Nur zwei unter vielen Konzepten zur Kosten­betrachtung sind Total Cost of Owner­ship (TCO) und Life-Cycle-Costing (LCC), zu Deutsch: Lebens­zykluskosten. Diese beiden Begriffe werden oft synonym verwendet, doch sie beschreiben durchaus unter­schiedliche Kosten­perspektiven auf Produkte oder Diens­tleistungen. Dieser Artikel erklärt  die beiden Sicht­weisen der Kosten­betrachtung bei Last Mile Fahr­zeugen mit GFK-Aufbauten.

Total Cost of Ownership betrachtet die Gesamt­kosten eines Produkts oder einer Dienst­leistung ab dem Zeit­punkt des Kaufs. Der Clou: So werden die tat­sächlichen Kosten zwischen den Anbietern transparent und ver­gleichbar. Wer also zunächst nur auf den günstigsten Kauf­preis achtet, wird sich nach einer TCO-Analyse womöglich wundern: In der Gesamt­betrachtung gewinnt meist ein anderer Anbieter.  

In unserem Beispiel gehen wir von einem Flotten­betreiber aus, der ein Last Mile Fahrzeug für seinen Fuhrpark erwirbt. Bevor er sich für einen Hersteller und ein Fahrzeug entscheidet, betrachtet er mit dem Total Cost of Ownership Modell über die Gesamt­besitzzeit seines Transporters sieben Kosten­bereiche:

1. Anschaffungs­kosten

Der Kaufpreis bzw. die Leasing­kosten ist der erste und offen­kundigste Betrag, der in die TCO-Rechnung einfließt. Je nach verwendeten Materialien, Aus­stattung und der Hersteller­marke variieren die Preise deutlich. Gerade in diesem Kosten­block verlocken die günstigen Angebote zum Kauf. Nach Punkt sieben kann das anders aussehen.

2. Transaktions­kosten

Hierunter fallen alle Aspekte der Finanzierung wie etwa Leasing­gebühren oder Abschreibungs­kosten. Aber auch Abwicklungs­kosten wie die Fahrzeug­überführung, der Transport oder Ver­sicherungen werden hier einbezogen.  

3. Infrastruktur­kosten

In diesem Kosten­block berechnet der Flotten­betreiber alles, was zur Ver­sorgung des Fahr­zeugs dient, also beispiels­weise Kraft­stoff, Schmier- und Kühlmittel sowie sonstige Fahrzeug­flüssigkeiten. Doch nicht nur Versorgung des Fahrzeugs mit diesen Mitteln, sondern auch deren Entsorgungs­kosten muss der Flotten­betreiber betrachten. Hat sein Last Mile Trans­porter einen E-Motor, werden die Strom­kosten angesetzt. Das Trend­thema Leicht­bau kommt hier ins Spiel: Ein leichteres Fahrzeug spart Kraft­stoff oder erlaubt mehr Zuladungs­gewicht. Und je leichter das Last Mile Fahrzeug selbst ist, desto eher darf man es zudem mit einem normalen Auto­führerschein der Klasse B fahren - was Kosten beim Personal reduziert. Bei der­artigen Auf­stellungen unter­scheiden sich die Angebote schnell deutlich. Last Mile Fahr­zeuge mit GFK-Aufbauten stechen dabei besonders hervor: Durch ihr Leichtbau­potential verdienen sie in den Infrastruktur­kosten einige Plus­punkte.

4. Handling­kosten

Hierunter fallen die Tätigkeiten und Kosten, die beim Flotten­betreiber selbst anfallen, um das Fahr­zeug in die Flotte zu inte­grieren, etwa der Bau einer zusätz­lichen Garage, die koordina­torische Ein­bindung in das Tages­geschäft oder der Schulungs­aufwand für die Mitarbeiter. Natürlich sollten auch diese Kosten möglichst klein gehalten werden. Und auch hier kann GFK helfen: Bei einer Garage in Modul­bauform. Der faser­verstärkte Kunst­stoff LAMILUX TextureWall wird anstatt einer Putz­fassade auf den Außen­wänden verwendet. Er ist einfacher zu verarbeiten, ist UV- und witterungs­beständiger als Putz, hat dieselbe Optik, bleibt dabei länger schön und hält auch Stand, wenn das Ein­parken in die Garage mal nicht ganz klappt. 

5. Erhaltungs- bzw. Ersatz­kosten

Dies sind die typischen Reparatur-, Wartungs- und Instand­haltungs­kosten am Fahrzeug. Einerseits solche, die regelmäßig anfallen, aber sich je nach Fahrzeug­typ und -marke deutlich unter­scheiden, also etwa der Kunden­dienst. Anderer­seits kalkuliert der Flotten­betreiber hier  auch die Ersatz­kosten für die üblichen Verschleiß­teile mit ein. Und ein weiterer Punkt kommt bei diesem Kosten­block zum Tragen: Hat das gekaufte Fahrzeug verdeckte Mängel oder ist seine Konstruk­tion aus für den Anwendungs­zweck unzu­reichenden Materialien gebaut, summiert sich hier schnell ein horrender Betrag. Das gleicht ein günstiger Kaufpreis selten aus. Mit Außen­wänden und Innenver­kleidungen aus GFK kann man hier einiges sparen. Das Material an sich ist so robust und schlagzäh, dass es wirklich viel mitmacht, ehe etwas kaputt­geht. Und selbst dann ist eine Reparatur entweder partiell oder flächen­deckend einfach und kosten­günstig umsetzbar. Die Ausfall­zeit des Fahr­zeugs minimiert sich so um ein Viel­faches.

6. Opportunitäts­kosten

Erfüllt das Fahrzeug nicht exakt alle Anforder­ungen, die der Flotten­betreiber anlegt, schmälern sich die damit einzufahrenden Gewinne. Hat der Transporter beispiels­weise einen Diesel­motor und kann deshalb in gewissen Stadt­teilen nicht eingesetzt werden, fallen eben diese Opportunitäts­kosten an. 

7. Verdeckte Folge­kosten

Dies ist der am ungenauesten zu kalku­lierende Kosten­block. Er bezieht sich auf die Folgen, welche die Nutzung des Last Mile Fahr­zeugs für den Flotten­betreiber haben kann. Ist es beispiels­weise sehr laut, stößt es viele Schad­stoffe aus oder hat es schon nach kurzer Zeit gravierende optische Schäden, wirkt sich das maßgeblich auf das Image der ganzen Flotte aus. Dies kann so weit gehen, dass die Kern­kompetenz der Firma – das schnelle, zuverlässige und sichere Trans­portieren von Gütern auf der letzten Meile – in Frage gestellt wird und die Kunden das Vertrauen in diese Flotte verlieren. Infolge­dessen werden die Aufträge weniger und der wirtschaft­liche Schaden ist vor­programmiert.

Doch auch das genaue Gegenteil kann der Fall sein: Anstatt verdeckte Kosten zu produ­zieren, kann das Fahrzeug auch image­bildend wirken – beispiels­weise weil es ein leichtes, schadstoff­armes E-Mobil ist oder weil es besonders in den Nacht­stunden den Lärmschutz­standard PIEK einhält.

Im Gegen­satz zu TCO betrachtet das Model Life-Cycle-Costing oder auch Lebenszyklus­kosten die gesamte Lebens­zeit eines Produkts oder einer Dienst­leistung. Dies beginnt weit vor dem Kauf des Last Mile Fahr­zeugs, nämlich bereits in dessen Planungs-, Ent­wicklungs- und Fertigungs­phase beim Fahrzeug­hersteller. Darauf folgt die eigent­liche Nutzungs­phase oder auch Markt­phase beim Flotten­betreiber. Nachdem das Fahr­zeug ausrangiert wurde, beginnt die Nachlauf­phase, wo sich Kosten zur Beseiti­gung, etwa zum Recycling summieren. Diese ganz­heitliche Betrachtung bezeichnet die Ökonomie als inte­grierter Produkt­lebenszyklus. Innerhalb des Lebens­zyklusmodells können zudem einzelne Zyklen unter­gliedert werden, so etwa ein Projekt­lebenszyklus, ein Zulieferer­lebenszyklus oder ein Flotten­lebenszyklus.

Insofern verfolgt das Life-Cycle-Costing mehrere Ziele: Für den Fahrzeug­hersteller ist es eine schlüssige Methode, um fundierte Verkaufs- und Marketing­argumente zu sammeln. Der Flotten­betreiber kann im Umkehr­schluss Wettbewerbs­fahrzeuge ganzheitlich ver­gleichen. In beiden Fällen analy­siert die Lebenszyklus­kostenrechnung aber auch die Wirtschaft­lichkeit des Last Mile Fahr­zeugs, was sowohl dem Hersteller als auch dem Nutzer Optimierungs­potentiale aufzeigt.

Variablen, die hier berück­sichtigt werden, sind einer­seits natürlich offen­sichtliche Kosten, wie etwa die jährliche Versicherungs­summe für das Last Mile Fahr­zeug. Anderer­seits sind es aber auch die Aspekte Zeit und Leistung. Also beispiels­weise: Wie intensiv ist die Pflege und Reinigung des Fahr­zeugs? Oder eben: In welche Tätigkeits­bereiche des Unter­nehmens kann der Flotten­betreiber das Fahrzeug integrieren?

Ein Grund für den Fahrzeug­hersteller, sich dieser Methode zu bedienen, ist die Recht­fertigung etwaig höherer Anschaffungs­kosten. Setzt er nämlich genau diese in Relation zu den anderen Phasen des integrierten Produkt­lebenszyklus, relati­vieren sie sich meist. Auch hierzu ein plaka­tives Beispiel: